米国、「MASGA」青写真を具体化…同盟国に初期建造を委託へ［李相恩のワシントン・ナウ］

外国建造船すべてに貨物トン数比例の手数料を課徴、関税に続く新たな負担

米国向けコンテナの一定比率を「米国建造船」とする制度も新設、「第2のジョーンズ法」

ドナルド・トランプ米政権が、自国の造船業を復活させるための「米国海洋行動計画（MAP）」を公表した。同盟国の造船所で契約初期分を建造し、その後の対米投資を通じて米国内で船を建造させる構想だ。

13日（現地時間）、ホワイトハウスがマルコ・ルビオ国務長官兼ホワイトハウス国家安全保障担当補佐官と、ラッセル・ボート行政管理予算局（OMB）局長名で発表したMAP文書は、トランプ大統領が昨年4月9日に署名した「海洋支配力回復」の履行計画を盛り込んでいる。文書によれば、米政府は「海洋繁栄区（MPZ）」を指定して税制優遇を提供し、同盟国造船所の米国内投資を誘致するとした。

全38ページの文書は「米国造船業の活性化のため、韓国および日本との歴史的な協力を継続する」と明記した。さらに「同盟国の造船会社が米国造船産業に投資するよう奨励し、同盟および信頼できるパートナーとの先制的投資パートナーシップに重点を置く」と記した。

◆ブリッジ戦略、初期分は韓国建造の可能性

具体的に「ブリッジ戦略」を明記した。報告書は「多数の船舶を購入する際、初期の船舶は外国造船会社の本国造船所で建造し、同時に米国造船所へ直接投資を進める」べきだとした。例えば国内造船会社が複数隻を受注する場合、初期分は韓国で、後期分は米国で建造する条件を盛り込む趣旨だ。米国内建造のためには自然と投資が伴い、その過程でノウハウも移転されるとの構想と解釈される。

両国は昨年11月に公表した共同ファクトシートで「韓国内での潜在的な米国船舶建造を含め、可能な限り迅速に米国の商用船舶および戦闘遂行が可能な米軍艦艇の数を増加させる」と表明した。今回の報告書はこれを前進させ、多数の船舶を発注する一方で、初期と後期の生産地を分けるという話だ。

ただし、この構想が実現するには、米国のジョーンズ法（商船）やバーンズ＝トレフソン修正法（軍艦）など既存の規制法案のうち、「米国内建造」を明記した部分を緩和する必要がある。これに関連し、トランプ大統領は昨年、韓国側交渉団に行政命令などを通じて一部例外を適用すると言及したと伝えられている。

米政府はもちろん、議会内でも同盟国造船所を活用してこそ米国の造船業再建が可能だという共通認識は形成されている。だが、造船所のある選挙区の議員らの反対で昨年、関連法の改正は頓挫した。行政命令で迂回しても、一時的な移行段階としてのみ認められ、長期的には米国内で建造するという目標は維持される見通しだ。

報告書はまた「既に成熟している、またはモジュール化された商用および政府用（国内・国際）の船舶設計を使用」し、「商用標準および設計を活用する」とする内容も含む。これは韓国の駆逐艦や支援艦、商船などの設計を米側が活用できる可能性を内包している。

◆専用地域（MPZ）100カ所を指定

報告書は「トランプ大統領が米国造船産業のために少なくとも1,500億ドルの専用投資を確保した」と明記した。これは韓国が約束した「MASGA専用投資」を指すものと解釈される。報告書は「米国の造船所、サプライヤー、海洋インフラへの外国直接投資（FDI）に明確な経路を設けることで、米国は対外関係を強化すると同時に国内能力を拡大できる」と説明した。

こうした投資の経路として「海洋繁栄区（MPZ）」が提示された。報告書は「連邦、州、地方政府にまたがる既存のインセンティブ・メカニズム（税額控除、融資保証、人材訓練プログラムを含む）は有用な手段となり得るが、断片化しており、主要造船企業の誘致には不十分な場合が多い」とし、MPZ指定でこれを調整するとした。韓国企業が投資する地域もMPZに指定される可能性が高い。

MPZ選定の責任者は商務長官だ。計100のMPZを指定する権限が付与され、指定期間は10年。財務長官、運輸長官、国土安全保障長官、行政管理予算局（OMB）局長、戦争長官と協議するよう、報告書は示した。MPZは「地理的に多様に分布するよう確保する」とし、「米国の東西海岸とメキシコ湾（Gulf of America）のほか、河川流域、五大湖、アラスカ、ハワイ、米領など、従来の沿岸造船・船舶修理拠点以外の地域を含む」とした。

昨年成立した「大きく美しい一つの法案（OBBBA）」に明記された「改良型機会特区（OZ 2.0）」条項が反映されると報告書は述べた。この条項は投資報告を義務付ける代わりに、より長期間の税制優遇を与える内容だ。

報告書は、こうした政策を通じた建造能力拡大の狙いは「単に米国内の建造隻数を増やすことにとどまらず、自立的生産、危機時の迅速な動員、そして国際競争力を備えたレジリエントな海洋産業基盤（MIB）を再建すること」だと強調した。

第2の関税賦課計画は「赤信号」

「米国の港に入港するすべての国の外国建造船に対し、普遍的手数料を新設する」との計画は、韓国企業に不利な点だ。報告書は、当該船舶に積載され輸入される貨物の重量を基準に、1kg当たり1〜25セントの手数料を適用するとした。1セントの場合は10年間で660億ドル（約9兆5,000億ウォン）、25セントを課すと1兆5,000億ドル（約2,160兆ウォン）の規模の収益を創出できると試算した。

これは米国内建造を強制するための圧力手段だ。現在の米国内建造能力が極めて低い水準であることを踏まえると、この手数料は実質的にほとんどの船舶に適用され、「第2の関税」として機能する見通しだ。荷主である海運会社が一次納付主体だが、最終的には輸入業者と消費者が負担することになりそうだ。

これで得た収益は海洋安全保障信託基金（MSTF）に積み立てる計画だ。報告書は「外国建造船が米国市場へのアクセスを通じて利益を得る以上、この政策は彼らが米国の海洋能力の長期的再活性化に貢献することを保証する」と記した。

資金支援策も多様に提示された。報告書は「規模を問わず米国の造船所の能力と効率性を高めるプロジェクトに資金を支援する新たな補助金プログラムを新設する」とした。連邦の金融・税制優遇（Title XI、資本建造基金（CCF）、建造準備金（CRF）、加速償却、税額控除など）を拡大し、造船所の建設や船舶建造の資本コストを引き下げる狙いだ。主要造船所の資本プロジェクト向けに専用の信用枠または融資プログラムも新設すると付け加えた。こうした資金支援により韓国企業にも恩恵が及ぶかどうかは、より詳細なプログラム情報の公表を待つ必要がある。

第2のジョーンズ法も推進…市場競争力の確保は遠い

造船業界の熟練工および人材不足への言及も含まれた。報告書は、この問題を解決するため多様な人材育成プログラムを新設し、関連支援を強化する内容を盛り込んだ。しかし、こうした計画で目標とする水準の生産量増加を達成できるかは不透明だ。

核心は、こうして生産能力を拡大した際に、それを「誰が買うのか」だ。軍艦などは防衛産業の特性上、価格差があっても一定の需要を吸収できるが、商船は韓国はもちろん、中国建造船とも市場で競争しなければならない。

報告書が見いだした解決策は、米国向けコンテナ貨物の一定部分を「米国建造船」で満たす「米国海洋優先要件（USMPR）」の新設などだ。報告書は「米国向けコンテナ貨物の一定比率を、必ず『要件を満たす米国船舶（qualifying U.S. vessels）』で輸送することを求める」とした。「現在、米国の国際貿易の41.5%（約2兆1,000億ドル相当）が海上輸送で移動しているが、これらの船舶の大半は外国で建造されたものだ」との問題意識に基づく。「グローバルなコンテナ海運市場の外国支配は、米国内の造船能力の衰退と米国船員労働力の不足を加速させ、米国の経済および国家安全保障に重大な脆弱性をもたらした」と報告書は主張した。

こうした要件は、米国内投資を強行する韓国の造船所にとって諸刃の剣となり得る。初期には一時的に需要を確保する効果が見込まれる。生産単価は韓国や中国より数倍高くなるとみられるため、初期需要の確保は不可欠だ。

しかし長い目で見れば、これは別の「ジョーンズ法（米国沿岸間を航行する商船は必ず米国内で建造）」となる可能性が高い。政府が保護する米国向け船舶市場とグローバル市場が分断されれば、長期的に産業競争力が低下する公算が大きい。さらに、こうした規制の趣旨が米国労働者の雇用保護にある以上、競争力の低い造船所の経営効率性を確保しようとする試みが妨げられる余地がある。

ワシントン＝李相恩特派員 selee@hankyung.com